|
Tupolev Tu-104 byl sovětský dvoumotorový proudový
dopravní letoun středního doletu z poloviny 50. let 20. století (byl
odvozen od zdařilého strategického bombardovacího letounu
Tu-16). Po britském De Havilland Comet, kanadském Avro Jetliner a
francouzské Sud Aviation Caravelle SE 210 byl čtvrtým proudovým
dopravním letounem na světě, který vzlétl, a druhým na světě v
pravidelné letecké dopravě.
Vývoj a výroba:
V 50.letech se v SSSR začal projevovat nedostatek vhodných rychlých
dopravních letadel pro dopravu pasažérů a jejich zavazadel na velké
vzdálenosti. V souvislosti se zkonstruováním nového výkonného
strategického bombardéru Tupolev Tu-16 Badger byl vedením Aeroflotu do
OKB Tupoleva zaslán dotaz zda by tento bombardér nemohl být přizpůsoben
jako dopravní letoun. Měl nahradit svou větší kapacitou a daleko lepšími
letovými výkony pístové dopravní letouny Iljušin Il-12,
Il-14 a
Lisunov Li-2 na hlavních vnitrostátních tratích Sovětského svazu, především
z Moskvy přes Omsk do Irkutska. Konstruktéři postavily dopravní stroj
v němž z Tu-16 použili šípové křídlo, motory Mikulon AM-3,
motorové gondoly, podvozek, podvozkové gondoly a šípové ocasní
plochy. Nová byla přetlaková cestovní kabina vybavená okénky a 50
sedačkami pro cestující, WC a malou kuchyňkou pro obsluhu pasažérů
(pro jejich obsluhu byli na palubě tři stewardky). Ponechán byl i pro
dopravní letoun neobvyklý dvouvrchlíkový brzdící padák, který
zkracoval dojezd o zhruba 400 m.
První vzlet takto upraveného letounu přeznačeného
na Tupolev Tu-104 se uskutečnil 17.6.1955 a krátce na to jej následovaly
další tři prototypy. Ty byly podrobeny sérii zkoušek piloty Aeroflotu
a následně byly upraveny jako etalony pro sériovou výrobu (varianta
pro sériovou výrobu byla nazývána Tupolev Tu-104A). Letouny vyráběly
závody Ministerstva leteckého průmyslu v Omsku a Charkově. Poprvé byl
veřejně předveden na letecké přehlídce v Tušinu v létě 1955, ale
svět si ho uvědomil až 22. března 1956, kdy přistál při mimořádném
letu v Londýně.
Proudovou éru sovětského civilního letectví zahájil 15. září 1956
nasazením na linku Aeroflotu z Moskvy do Irkutsku. Od roku 1956 do roku
1960 bylo vyrobeno celkem 207 kusů všech verzí a u Aeroflotu létal až
do roku 1979 (u voj. letectva do r. 1981).
Kvality letounu oceňoval celý svět. Větší překážkou
jeho exportu do zemí mimo státy Rady vzájemné hospodářské pomoci
byly, spíš, než politické bariéry, vysoká spotřeba pohonných hmot,
malá životnost motorů a některých drahých letadlových celků jeho
palubních soustav.
Tupolev-104 nebyl prvním proudovým dopravním letadlem na světě. Tím
se stal britský De Havvilland DH 106 Comet. Společnost BOAC ho nasadila
do běžného provozu 2. května 1952 na lince z Londýna do Johannesburgu.
Po několika haváriích byl ale letoun dočasně „uzeměn“ a po zjištěné
konstrukční vadě byly některé verze staženy z provozu u civilních
provozovatelů.
Postupně vzniklo několik verzí Tu-104:
Tu-104A - zlepšená verze prototypových Tu-104 s kabinou upravenou
pro 70 cestujících poháněná proudovými zdokonalenými motory Mikulin
AM-3M-500 se zvětšeným tahem
Tu-104B - verze s prodlouženým trupem schopná přepravovat až
100 cestujících, poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M-500
- r. 1958
Tu-104G - v podstatě demilitarizovaný Tu-16 pro výcvik posádek
Tu-104D - salónní verze letounu
Tu-104D-85 - přestavba letounu Tu-104A pro přepravu až 85 cestujících
Tu-104V - přestavba letounu Tu-104A pro přepravu až 105 cestujících-
r. 1961
Tu-104V-115 - přestavba letounu Tu-104B pro přepravu až 115
cestujících
Tu-104E - verze zkušebního letounu, upraveného z Tu-104B, použitá
k vytvoření světových rychlostních rekordů na uzavřeném okruhu s
motory RD-3M o tahu 85,35 kN. Letoun vytvořil celkem 11 světových
rekordů, většinou rychlostních na uzavřeném okruhu a výškových se
zatížením, zapsaných FAI ve 3. skupině třídy C1, pozemní proudové
letouny. (OKB Tupoleva uvádí 26 světových rekordů)
Tu-104AK - verze pro výcvik kosmonautů ve stavu beztíže
Provozovateli letounů Tu-104 byly vedle Aeroflotu také Československé
aerolinie a vojenské letectvo SSSR. V provozu byly letouny u Aeroflotu do
roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1973 a u Vojenských
vzdušných sil do roku 1981.
Tu-104 u ČSA:
První jednání o dodávce letadel Tu-104A vedli za ČSA počátkem
roku 1957 tehdejší generální ředitel Josef Procházka a technický ředitel
Jaroslav Kvaček. Do své flotily jich nakonec zařadili šest. Školení
letových posádek začalo v červnu 1957, kdy do Moskvy odjela pětinásobná
osádka ve složení: 10 pilotů a 1 instruktor, 5 navigátorů a 1
instruktor a 1 telegrafista. Ten pak doma zaškoloval ostatní. Po
teoretických zkouškách se osádky přesunuly do Sverdlovska na praktický
výcvik.
Od 26. října do 1. listopadu 1957 už přebírali na půdě výrobního
závodu v Omsku náčelník oddělení technické kontroly Josef Lehký,
generální ředitel ČSA Procházka, navigátor Šobr, palubní technik
Drda a kapitán Jáno Lupták první „tůčko“ OK-LDA výr.č.
76600503.
Dne 1. listopadu předvedlo budoucí letadlo ČSA předváděcí zkušební
let nad Omskem a téhož dne navečer přelétlo do Moskvy. Den nato, v
15:00 hodin, očekávaný Tupolev přistál na Ruzyni, jako první tryskové
letadlo ČSA. Jediné, které si podnik vyzvedl přímo ve výrobním závodě.
Při zavedení Tupolevu 104A do provozu museli specialisté Československých
aerolinií vyprojektovat a zajistit provedení některých úprav na
letadle. Jednalo se o modifikaci pilotážně-navigačního systému,
vybavení letadla nouzovými prostředky individuální a hromadné potřeby,
tedy plovacími záchrannými vestami, nafukovacími čluny a dalším
vybavením tak, aby letadlo odpovídalo požadavkům Mezinárodní
organizace civilního letectví ICAO. Odborníci ČSA také museli nově
vytvořit dokumentaci k letadlu podle požadavků ICAO. Rovněž byla navržena
přestavba interiéru kabiny cestujících podle návrhu architekta
Filsaka. Samotnou úpravu pak provedl tuzemský letecký výrobce Avia Letňany
a to v prostorách u hangáru E na ruzyňském letišti.
Československé aerolinie nasadily Tu-104A poprvé 8. prosince 1957 na
lince z Prahy do Moskvy. Následujícího roku byl typ nasazen na lince do
Káhiry a roku 1959 do Bombaje. První let ČSA na jižní polokouli (na
trati Praha-Káhira-Bombaj-Rangún-Pnompenh-Jakarta) proběhl v červenci
1960. Tu-104A byl během své éry u ČSA nasazován také na mnoha
evropských linkách. Letadla Tu-104A sloužila Československým aeroliniím
do roku 1974. Poslední let uskutečnila posádka ve složení kapitán
Stanislav Epstein, druhý pilot Boris Rýdl, navigátor Marcel Drábek a
palubní mechanik Jan Fíla na lince Praha – Ostrava – Praha 25. dubna
1974. Po přistání v Ruzyni zbývaly Tupolevu OK-NDF do vyčerpání
letové životnosti necelé tři hodiny.
Dnes mohou zájemci vidět Tupolev-104A Československých aerolinií v
leteckém muzeu Vojenského historického ústavu v Praze-Kbelích. Jedná
se o úplně první letadlo ve službách ČSA s poznávací značkou OK-LDA.
Další dva stroje slouží jako restaurace.
Jednotlivé stroje Tu-104A ČSA:
OK-LDA, „Praha“, dodáno jako nové 2.11.1957, vyřazeno 14.9.1973,
nyní v leteckém muzeu Praha-Kbely
OK-LDB, „Bratislava“, dodáno jako nové 3.12.1957, bylo 16.3.1963 zničeno
požárem při plnění palivem v Bombaji
OK-LDC, „Brno“, dodáno jako nové 30.12.1957, vyřazeno 1974, později
u Aeroklubu Toužim
K-NDD, „Plzeň“, dodáno jako nové 7.1.1960, zničeno v noci na
1.6.1970 při pokusu o přiblížení na letiště v Tripolisu, (Lybie),
po nárazu do země a následném požáru. Všichni na palubě zahynuli
(pilot - kpt. Křivánek)
OK-MDE, „Ostrava“, dodáno jako nové 12.3.1962, zničeno 29.8.1973 při
nouzovém přistání na letišti v Nikósii (Kypr) - porucha motoru na
lince Bagdad - Damašek - Praha (kpt. Rysola)
OK-NDF, „České Budějovice“, dodán Aeroflotu 31.1.1959, u ČSA od
25.2.1963, poslední let 25.4.1974, vyřazen v září 1974, nyní bar v
Olomouci
Technické
údaje Tu-104:
|
Tu-104
|
Tu-104A
|
Tu-104B
|
Rozpětí
|
34,54 m
|
34,54 m
|
34,54 m
|
Délka
|
38,85 m
|
38,85 m
|
40,06 m
|
Výška
|
11,9 m
|
11,9 m
|
11,9 m
|
Plocha křídel
|
169,7 m2
|
169,7 m2
|
169,7 m2
|
Hmotnost prázdného letounu
|
40 400 kg
|
41 300 kg
|
42 900 kg
|
Maximální vzletová hmotnost
|
72 500 kg
|
75 500 kg
|
76 000 kg
|
Maximální přistávací hmotnost
|
58 000 kg
|
64 000 kg
|
64 000 kg
|
Obchodní zatížení pro max. dolet
|
5 200 kg
|
9 000 kg
|
9 000 kg
|
Objem palivových nádrží
|
30 000 l
|
33 150 l
|
33 150 l
|
Délka rozjezdu
|
1 775 m
|
1 970 m
|
2 350 m
|
Délka dojezdu (bez brzdících padáků)
|
1 060 m
|
1 600 m
|
1 600 m
|
Cestovní rychlost
|
800 – 900 km/h
|
800 – 900 km/h
|
800 – 900 km/h
|
Maximální rychlost
|
995 km/h
|
995 km/h
|
995 km/h
|
Přistávací rychlost s max přist. hmotností
|
240 km/h
|
260 km/h
|
260 km/h
|
Maximální dolet
|
3 800 km
|
4 350 km
|
3 700 km
|
Dolet s max. obchodním zatížením
|
3 000 km
|
3 100 km
|
2 300 km
|
Tah motoru AM-3 (RD-3)
|
85,3 kN
|
-
|
-
|
Tah motoru RD-3M ( RD-3M-500)
|
-
|
93.4 kN
|
93.4 kN
|
Tah motoru RD-3M pro případ tísně
|
-
|
103.2 kN
|
103.2 kN
|
Hlavní prameny:
http://www.davar.cz/badatelna/xref/let_bar-tu104-olomouc.htm
http://www.aeroweb.cz/print.asp?ID=1057
http://cs.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-104
V. Němeček-Civilní letadla 2, 1981
|