Aero;
Aero A-10; Aero A-11; Aero A-14
21.3.2010
Továrna
Aero
Aero A-10
Aero A-11
Aero A-14
V období 1939-45 vyráběla továrna německé cvičné a pozorovací letouny. Letounu Bücker Bü-131D bylo vyrobeno rovných 200 kusů. U Focke Wulf Fw-189A to bylo přes 330 kusů a u Siebel Si-204D přes 500 kusů. Na začátku okupace byly dokončeny rozpracované série domácích Aero A-304 a licenčních B-71 (ruské SB-2). Vyrobené stroje použili Němci pro výcvik, nebo je prodali do Bulharska. Při bombardování Prahy 25.3.1945 byla z velké části zničena hlavní montážní hala ve Vysočanech.
V říjnu 1945 byla továrna znárodněna a začleněna do celku Letecké závody n.p. Od r. 1948 nár. podnik Let, letecké závody. V tomto období pokračovala výroba Siebel Si-204D, prováděly se opravy stíhacích S-199 (Messerschmidt Bf-109) a přestavby Douglas C-47 pro dopravu osob. Od r. 1949 se vyrábělo také aerotaxi Aero Ae-45 a továrna se opět stala samostatným podnikem. V r. 1953 se továrna stěhovala do Vodochod, kde ”fungovala” pod názvem "Středočeské strojírny Vodochody". Od r. 1965, kdy vznikla VHJ Aero, byl přejmenován i závod na "Aero Vodochody". Vyráběly se zde např. stroje MiG-15, MiG-19, MiG-21F (194ks), L-29 Delfín (1943 ks – Aero a 1722 ks- Let) a L-39/59 Albatros. V Aeru byly prováděny i přestavby Iljušinů Il-14 na Il-14FG a generální opravy Suchojů Su-7b. Po r. 1989 došlo k organizačním změnám, ale letecký program zůstal zachován. Pro AČR byly dodány stroje L-159 ALCA.
V druhé polovině 90. let začalo Aero hledat partnera pro další pokračování projektu L270. Toto hledání bylo úspěšně završeno v roce 1997 založením společného podniku Ibis Aerospace Limited a podpisem smlouvy o společném podniku s tchajwanskou společností Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC). Oba z partnerů se podíleli 50ti procenty. Letoun L270 byl přejmenován na Ae 270. Úspěšný zálet letounu byl uskutečněn v létě roku 2000. V letech 1998 - 2004 byla strategickým partnerem Aera firma Boeing.
AERO Vodochody je akciovou společností, která byla zapsána dne 2. ledna 1991. Do konce roku 2006 vlastnila téměř veškeré akcie Aera Česká konsolidační agentura. Dne 4. ledna 2007 se vlastníkem Aera stala skupina Penta, která ve stejném roce úspěšně ukončila projekt restrukturalizace, jejímž hlavním výsledkem byl zisk Aera vykázaný za rok 2007 ve výši 236 milionů Kč.
Historie v datech
- 1919 V Praze založena firma Aero – továrna létadel
- 1919 A-1, první vojenský letoun vlastní konstrukce
- 1921 A-10, první civilní dopravní letoun
- 1923 A-11, rodina vojenských dvouplošníků (bombardéry a průzkumné letouny)
- 1925 De Havilland DH-50, dopravní letoun v britské licenci
- 1929 A-34 "Blackbird", první z rodiny sportovních a cvičných lehkých dvouplošníků
- 1932 A-100, rodina vojenských dvouplošníků (bombardéry a průzkumné letouny)
- 1937 MB-200, celokovový bombardér vyrobený ve francouzské licenci (Marcel Bloch)
- 1938 A-304, dvoumotorový dolnoplošný vojenský letoun
- 1938 A-300, dvoumotorový dolnoplošný bombardér
- 1939 C4/C-104 (Bucker Bu-131 Jungmann,) cvičný a akrobatický dvouplošník
- 1943 C-3 (Siebel Si-204D), dvoumotorový vojenský letoun
- 1947 Ae-45, dvoumotorový civilní letoun
- 1953 Aero se přestěhovala z Prahy do nových prostor ve Vodochodech
- 1954 Zálet letounu MiG-15, proudového bojového letounu vyrobeného v sovětské licenci (1954-1962 dodáno 3 405 letounů)
- 1958 Zálet letounu MiG-19 Farmer, nadzvukového bojového letounu vyrobeného v sovětské licenci (1958-1962 dodáno 103 letounů)
- 1959 Zálet letounu L-29 Delfín, prvního proudového cvičného letounu navrženého v Československu. (1963-1974 dodáno 3 500 letounů)
- 1962 Zálet letounu MiG-21 Fishbed, nadzvukového bojového letounu vyrobeného v sovětské licenci, (1962-1972 dodáno 194 letounů)
- 1968 Zálet proudového cvičného letounu vlastní konstrukce L-39 Albatros, (1971-1999 dodáno více než 2900 letounů)
Aero A-11: průzkumný letoun (verze Ab-11- průzkumný a lehký bombardovací letoun)
Jedná se o dvojplošník smíšené konstrukce - dřevěná křídla, kovový trubkový trup.
Základem byl vojenský letoun A-12 do nějž byl v r.1923 vestavěn motor Walter W-IV o 176kW. V roce 1924 podepsalo MNO objednávku na první sérii a pak následovaly další až do celkového počtu 108 strojů.
Po první sérii proběhly drobné úpravy. Významnější úpravy se projevily v označení letounu. A-11 byla ojedinělým strojem co do možnosti zástavby různých motorů s minimálními úpravami.
Noční verze (1928, 43 kusů) byla značena A-11N.
Motor Škoda L o 367kW, pak se jedná o A-11C.
Motor Lorraine Dietrich 12Cc o 330kW, je to A-11LD.
A-11HS - tam byl instalován motor Hispano Suiza 8Fb o 22kW. Ten byl v r. 1927 v osmi kusech v bitevním provedení prodán do Finska.
Záměnou motoru Walter W-IV za Breitfeld-Daněk Perun II změnilo se označení na Ab-11. Těch bylo postaveno 84 kusů (z toho 4 v nočním provedení).
Při vyřazování z první linie byly A-11 postupně upravovány na dvojí řízení a jako školní dostaly ozn. Aš-11.
Ještě k několika dalším typům - Ab-111, A-25, A-21, A-125 a A-29 jsou různě více či méně upravené A-11.
Zástavbou hvězdicových motorů do draku A-11 se objevily A-11J (Walter Jupiter), v sérii vyráběný jako A-32. I řada 32 měla řadu modifikací.
Stroje A-11 reprezontovaly čs. letectví doma i v zahraničí. V r. 1925 navštívily skupinky A-11 Kodaň a Varšavu. Uskutečnil se přelet Praha-Bělehrad-Bukurešt. Škpt Vicherek ustanovil nové národní rekordy v rychlosti na tratích 500, 1000 a 1500km.
Rtm. Svozil ustanovil nové rekordy s 500kg nákladu. V r. 1925 vyhráli A-11 třídu C v závodu o cenu presidenta republiky. V následujícím roce vítězství aerovka obhájila.
Rok 1926 let bez mezipřistání Praha-Bělehrad-Bukurešť-Praha (pplk Skála, trasa 2370km, čas 14 hodin).
Jeden ze strojů Ab-11 (L-BUCD) se stal známým v roce 1926, kdy s ním škpt. Stanovský a mechanik Šimek uskutečnili okružní let Evropou a severní Afrikou. Tento stroj je ve kbelském muzeu. Jiným známým "kouskem" je 255 přemetů za 44 minut z r.1927 (pilot Novák, pasažér ing. Husník - šéfkonstruktér).
Základní data (A-11) - motor Walter W-IV |
|
| rozpětí | 12,80 m |
| délka | 8,00 m |
| nosná plocha | 36,50 m2 |
| vzletová hmot. | 1481 kg |
| max. rychlost | 215 km/hod |
| dostup | 7200 m |
| dolet | 750 km |
- 1986 Zálet proudového cvičného letounu vlastní konstrukce L-39MS – pro export L-59 Super Albatros (1992-1996 dodáno 60 letounů)
- 1997 Zálet jednomístného lehkého bitevníku L-159 ALCA (české letectvo objednalo 72 letounů)
- 1997 Založení společného podniku s tchajwanskou firmou AIDC k vývoji a výrobě letounu Ae 270
- 1998 Strategickým partnerem společnosti se stal Boeing
- 2000 Dodávka prvního letounu L-159 českému letectvu
- 2000 Zahájení výroby leštěných potahů dveří pro cestující pro letoun Boeing 757
- 2000 Zálet prvního prototypu letounu Ae 270
- 2000 Zahájení výroby vrtulníku S-76 pro Sikorsky Aircraft Corporation
- 2001 Zahájení výroby kanónových dveří letounu F-18 Super Hornet pro Boeing St. Louis
- 2001 Zahájení výroby sady dílů a podsestav letounu Boeing 767 pro BAE SYSTEMS (dnes Spirit AeroSystems)
- 2002 Zálet dvoumístného pokročilého cvičného letounu L-159B
- 2004 Dokončena dodávka letounů L-159 českému letectvu
- 2004 Odchod firmy Boeing z pozice strategického partnera Aera
- 2005 Letoun Ae 270 získal typový certifikát EASA
- 2005 Vláda ČR oznámila zahájení privatizace Aera
- 2005 Aero podepsalo dlouhodobou rámcovou smlouvu o pozáruční podpoře letky L-159
- 2006 Letoun Ae 270 získal typový certifikát FAA
- 2007 Vlastníkem Aera se stala private equity skupina Penta
- 2007 Pokročilé cvičné letouny L-159T1 dodány českému letectvu
- 2007 Ukončen společný podnik s AIDC
- 2007 Penta koupila britskou firmu Rotortech Composites Ltd.
- 2007 Zahájena výroba střední části křídla C-27J Spartan pro firmu Alenia Aeronautica
- 2008 Zahájena výroba podsestav dveří Embraer 170/190 pro firmu Latecoere
Vznikl na objednávku ČsLAS (Československé letecké akciové společnosti). Ta chtěla pět kusů tohoto stroje. Letoun konstruoval R. Blaser. Prototyp byl zalétán 3. ledna 1922. Vzhledem k tomu, že ČsLAS se rozpadla dříve než mohla převzít některý z objednaných strojů, zůstaly vyrobené stroje továrně. Teprve po vzniku ČSA v r. 1923 se staly stroje A-10 jejich majetkem a létaly převážně na trati Praha - Bratislava. Ve službě byly v letech 1923 a 1924. Za tu dobu nalétaly celkem necelých 20000km. I přes toto poměrně malé využití stihl tento letoun některé husarské kousky.V prosinci 1922 národní výškový rekord s nákladem 500kg. V r. 1923 propagační vzlet se 17 osobami na palubě (normální počet byl do 7). Výdrž ve vzduchu se šesti cestujícími 5 hod a 10 minut. Na tehdejší dobu dálkové lety do Švédska a do Jugoslávie.
Jednalo se o dvojpošník převážně dřevěné konstrukce. Trup byl překližkový, potah křídel a ocasních ploch plátěný. Kabina pojala čtyři až pět cestujících. Nekrytý prostor pro posádku byl na hřbetě za kabinou cestujících. Pohonou jednotkou byl motor Maybach Mb-IV.
Označení strojů bylo L-BALA až L-BALE.
Stroj L-BALB byl zapsán do rejstříku 27.2.1923 a zápis byl zrušen 16.4.1928. Spolu s ostatními A-10 přestal být nasazován na linky v červnu 1924. V r. 1927 byl předán Ministerstvu veřejných prací. Dnes je vystaven v expozici Národního technického muzea v Praze.
Základní data (A-10) |
|
| rozpětí | 14,17m |
| délka | 10,14m |
| nosná plocha | 49,00m2 |
| vzletová hmot. | 2261 kg |
| max. rychlost | 160km/hod |
| dostup | 5800m |
| dolet | 520km |
| posádka | 2 |
| cestující | 4-5 |
Vzorem pro A-14 byl letoun Hansa Brandenburg C-I série 369. který se vyráběl od r. 1916 v Rakousku. Původně bitevní stroj byl využíván ještě dlouho po válce.
Do Československa jich asi pět přiletělo s českými letci a další byly čs. vojskem zabaveny na letištích. K 31.12.1918 jich letectvo mělo letuschopných 12 kusů a začátkem r. 1919 už 46. Vzhledem k potřebě letadel a nedostatku domácích typů objednalo MNO v lednu 1922 u továrny Aero licenční výrobu letouni C-I s motorem Hiero N. (Tyto motory licenčně vyráběné u firmy Breitfeld a Daněk vyvinul v továrně Laurin a Klement ing. Otto Hieronymus. pro nezájem o domácí výrobu byla konstrukce prodána rakouské firmě Warchalovski a Eisler.) Nové letouny dostaly domácí označení Aero A- 14.
První z 25 objednaných strojů byl předán vojenské správě 25.8.1922. Jejich největším uživatelem bylo Voj. letecké učiliště v Chebu a cvičná letka leteckého pluku 1. Protože se jednalo o poměrně zastaralý typ, byla letadla již počátkem r. 1923 stahována k vojenské dopravní skupině, k tzv. “letecké poště”. Od 1.3. do 23.4. zřídil vzduchoplavecký odbor MNO pravidelné poštovní spojení Praha – Bratislava. Pravidelné lety zahájil mjr. Skála letem A-14 L-BARA s jednou cestující (manželka). A-14 nalétaly na této lince celkem 250 hod. a zaučovali se zde i piloti, kteří byli později přiděleni k ČSA (rotmistři K. Brabenec, T. Galinovský a J. Sedlář).
29.10.1923 letělo poprvé letadlo ČSA Aero A-14 (L-BARC) s pilotem Karlem Brabencem na lince Praha - Bratislava. Bylo dopraveno 790g pošty a první cestující (redaktor Lidových novin V. König). Cesta o délce 320 km trvala cca 3hod. V protisměru letělo letadlo Aero A-14 (L- BARI). V prvním roce provozu přepravily ČSA 29 cestujících, 110 kg zboží a 10 kg pošty.
V r. 1923 u nás byla v provozu jen civilní linka Praha – Bratislava a dopravu většinou zajišťovaly právě A-14. Šest strojů A-14 bylo Leteckou továrnou na letadla upraveno pro dopravu cestujících. Celkem létalo u ČSA 17 strojů A-14 a sloužily do r. 1927.
V letech 1923/24 sloužily vojenské A-14 také pro pravidelnou kurýrní dopravu z Prahy do Topolčianek, pokud tam pobýval prezident.
U ČSA létaly stroje s označením L-BARA až L-BARG, L-BARI, L-BARK až L-BARP, L-BARS, L-BART a L-BARW. Některé byly ČSA jen zapůjčeny armádou (ČSA byly státním podnikem), jiné byly majetkem ČSA. Po vyřazení byly většinou předány armádě (MNO).
Základní data (A-14) |
|
| rozpětí | 12,30m |
| délka | 8,40m |
| nosná plocha | 37,50m2 |
| vzletová hmot. | 1275kg |
| max. rychlost | 179km/hod |
| dostup | 4900m |
| dolet | 520km |
| posádka | 1+1 |
